Jak můžeme zkvalitnit stávající dopravní infrastrukturu?

Když se však podíváme na současnou Evropu, většina obyvatel žije v urbánním prostředí a je obklopena přetíženou, hlučnou a znečišťující dopravní infrastrukturou. Zároveň její kapacita značně nedostačuje současným potřebám. Musíme si tedy položit následující otázku: Jak jsme se do tohoto bodu dostali a jak bychom měli tento problém řešit?

Metropole

Města neustále rostou.  Lidé žijí stále více ve velkých městech a očekává se, že tento trend bude pokračovat i nadále. V roce 1950 žilo ve městech méně než 30 % veškeré světové populace. Dnes je to již více než 50 % a očekává se, že do roku 2050 se populace navýší o další 2 miliardy, přičemž až 70 % lidí bude žít právě v městských oblastech. V evropském kontextu se sice velký nárůst populace nepředpokládá, proces urbanizace je zde však nezastavitelný a v roce 2050 bude žít ve městech až 85 % všech Evropanů.

Z urbánního pohledu se při diskuzi o městech zabýváme také urbánními oblastmi organizovanými kolem několika měst; jinými slovy se jedná o složité struktury měst (ať už velkých či malých), které společně fungují jako jeden celek. Řeč je v tomto případě o metropolích.

Toky

Atraktivita městské oblasti spočívá v široké škále služeb, které nabízí svým občanům. Ve městech najdeme vše, co potřebujeme a chceme, od materialistických po duchovní statky. Lidé se snaží získávat výhody, které jim metropole poskytuje, tím nejrychlejším a nejpohodlnějším způsobem: stěhují se do měst.

Na otázku „Proč města rostou?“ se tedy nabízí jednoduchá odpověď. Lidé mají tendenci usazovat se ve městech nebo v jejich těsné blízkosti, aby získali přístup k příležitostem, které daná metropole poskytuje.

Lidé se pohybují neustále. Stejně tomu bylo v minulosti, je tomu tak i dnes a bude tomu tak i v budoucnu. Pohyb obyvatel se od původní migrace před mnoha staletími až po tzv. novodobý nomádismus současné digitální a globalizované společnosti, včetně každodenní dojížďky za prací, neustále zvyšuje. 

Lidská populace migruje z důvodu zajištění živobytí a zaměstnání. Zároveň se však pohybuje s cílem získat přístup ke znalostem, vzdělání, kultuře, volnočasovým aktivitám nebo kvůli navázání sociálních interakcí.

Bez ohledu na to, co je hnací silou tohoto pohybu, je pohyb nenahraditelným prvkem v životě lidí. Lidé se nestěhují do měst, aby se izolovali, proto je důležité zajistit kvalitní mobilitu a organizovat ji tak, aby byla vždy a všude dostupná pro všechny.

Právo na dopravu je ve skutečnosti právem na celé město. A nejedná se o pouhý funkční prvek, ale také o základní hodnotu na cestě k inkluzivní a nediskriminační společnosti. 

Infrastruktura

Paradoxně ne všechny metropole dnes zajišťují dostatečné dopravní spojení do míst, kam občané potřebují dojíždět. Důvodem je fakt, že dopravní infrastruktura metropolí se s výjimkou kolejové dopravy většinou spoléhá na individuální automobilovou dopravu.

S rostoucí populací ve městech se zejména na předměstích zvyšuje hustota infrastruktury. Silnice a další trasy v okolí měst však nejsou s jádrem města spojeny a nejsou přístupné všem. Jejich použití se nepřizpůsobuje novým požadavkům vyplývajícím ze současného životního stylu občanů.

Vzniká tak značná roztříštěnost, nepropojenost a další negativní externality. Obvykle se setkáváme s oplocenými rychlostními silnicemi se světelnými křižovatkami, které od sebe oddělují sousední čtvrti a vytvářejí bariéry v krajině. Často jsou tyto silnice přílišně využívané a ve výsledku se proto jejich efektivita pro automobilovou dopravu snižuje. Postrádají také pruhy pro veřejnou dopravu a aktivní mobilitu, což je činí ještě více neefektivními.

Jejich přímý vliv na obyvatele v přilehlém okolí je často negativní z důvodu nízké kvality okolních prostor, znečištění ovzduší a hlukového zatížení. Další externality, jako je klimatická změna, způsobená nadměrnou spotřebou energie a produkcí oxidu uhličitého, ve výsledku negativně ovlivňuje celou komunitu. Na takovém místě nikdo žít nechce!

Lepší města

Pokud zůstanou provozní vzorce mobility založeny na používání individuální automobilové dopravy, stávající infrastruktura bude i nadále nedostatečná, což se již nyní projevuje na výdajích. Zvyšující se náklady automobilové dopravy si můžeme spočítat například z přetížení jednotlivých komunikací, či z hodin ztracených při denní dojížďce obyvatel.

Co kdybychom vsadili na optimalizaci infrastruktury, kterou již máme k dispozici, místo toho, abychom přizpůsobovali dopravní infrastrukturu zvýšenému používání automobilů?

„S tím jak metropole rostou, nabízejí se nám dvě možnosti: nadále navyšovat prostor vyčleněný pro infrastrukturu, což většinou není možné, nebo přehodnotit, transformovat a integrovat existující dopravní infrastrukturu, čímž dosáhneme větší efektivity, udržitelnosti a prostorové atraktivity a zároveň omezíme sociální segregaci a další externality.“ To je hlavním cílem Sítě měst RiConnect , říká Joan Caba (urbanista AMB a koordinátor projektu).

RiConnect je Sítí měst OP URBACT, ve které spolupracuje osm partnerů: Area Metropolitana do Porto (AMP), Obszar Metropolitalny Gdansk-Gdynia-Sopot (OMG-G-S), Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK), Major Development Agency Thessaloniki SA (MDAT), Vervoerregio Amsterdam (VA), Métropole du Grand Paris (MGP) a Transport for Greater Manchester (TfGM), vedená metropolitním územím Area Metropolitana de Barcelona (AMB).

RiConnect je sítí metropolitních oblastí, které si kladou za cíl zabývat se konkrétním problémem: právem na mobilitu pro všechny občany. Cílem sítě je proto spojení centra s periferními oblastmi a sjednocení města jako celku.

Přehodnocování dopravní infrastruktury se týká především evropských měst. Zde se již začíná s restrukturalizací stávajících komunikací. Prostor, který byl původně určen výhradně pro automobilovou dopravu, je nyní využíván k podpoře hromadné dopravy a aktivní mobility.

Málokterému městu se však tyto kroky podaří uvést do praxe v metropolitním měřítku.

Zcela zásadní pro budoucí rozhodování jsou metropolitní orgány zohledňující zájmy všech stran. Bez jejich odhodlání by nebylo možné dosáhnout hlavního cíle, který vyžaduje, aby řídící orgány jednaly ve prospěch několika municipalit.

Dosud se k tomu zavázalo již osm metropolí.

Příběh Ulice-Stezka-Cesta-Dálnice-Ulice

Je zajímavé pozorovat dynamiku komunikací, které spojují metropolitní města. Tyto komunikace se začaly vyvíjet coby stezky, tzv. prašné cesty, které se táhly od ulic v centru města. Jak však města v okolí začala růst, tato stezka se stala cestou a také hlavní ulicí pro sousední města. S růstem měst začaly automobily, skútry, nákladní auta a autobusy využívat starou stezku, kterou kdysi pokrýval pouze prach a dlažební kostky.
Ze zpevněné silnice nakonec stala oplocená rychlostní silnice. Kvůli její nedostačující kapacitě se však municipality rozhodly vybudovat silniční obchvat, aby svedly dopravu mimo město a přetvořily tuto rychlostní silnici zpět na hlavní ulici města. Stále to však byla silnice nacházející se na předměstí. Proto se obě obce dohodly na transformaci této rychlostní silnice v široký metropolitní bulvár spojující obě města, čímž navrátí původní koncept ulice a cesty.

Urbanista Oriol Ribera z metropolitní oblasti Barcelony nám při projížďce na kole ukázal podrobnou metamorfózu: „Silnice C-245 by se mohla po výstavbě silnice C-32 proměnit. Původně to byla oplocená čtyřproudová silnice výhradně pro automobilovou dopravu a nyní se změní na čtyřproudovou silnici, kde dva pruhy budou vyhrazeny pro automobily a dva pruhy pro autobusy a současně se vytvoří pruhy pro cyklistickou a pěší dopravu po obou stranách silnice. Kruhové objezdy budou transformovány na městské náměstí. Dosáhneme tím zvýšení potenciálu pro rozvoj dané oblasti.“